رسول سلیمی: تا قبل از تشدید درگیریها در دریای سرخ، بیش از ۱۵ درصد محموله‌های تجارت جهانی از کانال سوئز عبور می‌کرد اما پس از حمله اسرائیل به نوار غزه، ترافیک حمل و نقل از طریق این کانال تحت تاثیر قرار گرفته است. برای نمونه در اوایل هفته اول ژانویه، نرخ حمل و نقل از هند به عربستان از ۷۰۰ دلار در هر کانتینر به ۱۵۰۰ دلار در هر کانتینر افزایش یافته است. از سوی دیگر گزارش بانک جهانی نشان می‌دهد که تاثیر تشدید حملات در دریای سرخ بر هند قابل توجه بوده، زیرا این کشور به شدت به تنگه باب المندب برای واردات نفت خام و LNG و تجارت با مناطق کلیدی وابسته است.
در واکنش به درگیری‌های دریای سرخ، حدود ۶۵ درصد از واردات ۱۰۵ میلیارد دلاری نفت خام هند در سال ۲۳ از کشورهایی مانند عراق و عربستان سعودی احتمالاً از کانال سوئز عبور کرده است. در کل تجارت کالا با اروپا و شمال افریقا، حدود ۵۰ درصد از واردات و ۶۰ درصد از صادرات، در مجموع ۱۱۳ میلیارد دلار از این مسیر استفاده کرده است. این بحران به ویژه مسیرهای کانال سوئز را تحت تاثیر قرار داده است که هم اکنون حدود ۳۰ درصد از تجارت کانتینری جهانی را اداره می‌کند.
کارشناسان اقتصادی می‌گویند باتوجه‌به اینکه اکنون کشتی‌ها مجبور به‌دور زدن از دماغه امید نیک در افریقا هستند، زمان حمل‌ونقل کشتی‌ها ۳۰ درصد افزایش یافته و ظرفیت حمل و نقل کانتینری جهانی حدود ۹ درصد کاهش یافته است. درگیریها در دریای سرخ همچنین هزینههای حمل و نقل را ۴۰ تا ۶۰ درصد افزایش داده است، حق بیمه‌های بالاتر را ۱۵ تا ۲۰ درصد افزایش داده و باعث تاخیر ۲۰ روزه یا بیشتر به دلیل تغییر مسیر شده است.
ناظران سیاسی می‌گویند افزایش هزینههای حمل‌ونقل و بیمه و تأخیر در ورود محموله‌ها همچنین زنجیره‌های ارزش جهانی را مختل می‌کند، آن‌چنان که کشورهای آسیا، افریقا و اروپا با بیشترین اختلال مواجه شده‌اند. در همین راستا شرکت‌های قنادی از قیمت بالای کاکائو و کمبود آن به دلیل تحویل دیرهنگام از افریقا که سود خود را کاهش داده، ضربه خورده‌اند. صنایع نساجی و چرم نیز در حال مذاکره مجدد درباره هزینههای حمل‌ونقل با خریداران هستند و بر درآمد آن تأثیر گذاشته است. تولیدکنندگان خودرو نیز از مسیرهای مختلف حمل‌ونقل برای جلوگیری از تأخیر استفاده می‌کنند.
این در حالی است که صندوق بین‌المللی پول (IMF) کاهش ۵۰ درصدی حجم تجارت از کانال سوئز را در دو ماه اول سال جاری گزارش کرد، در حالی که تجارت در اطراف دماغه امیدنیک نسبت به سال گذشته حدود ۷۴ درصد افزایش یافته است.
کارشناسان روابط بین‌الملل می‌گویند این بحران به همکاری جامع بین‌المللی نیاز فوری دارد و بررسی مسیرهای تجاری دریایی و زمینی جایگزین مانند کریدور اقتصادی هند، خاورمیانه – اروپا (IMEC) می‌تواند روی میز کشورها قرار گیرد.
این کریدور که پروژه IMEC نام دارد باهدف ایجاد یک کریدور اقتصادی گسترده برای اتصال اروپا، خاورمیانه و آسیا از طریق بهبود حمل‌ونقل، شبکه‌های ارتباطی و زیرساخت‌های انرژی است. این شامل مسیرهای راه‌آهن، جاده‌ای و دریایی در دو کریدور اصلی است: کریدور شرقی که هند را به خلیج‌فارس متصل می‌کند و کریدور شمالی که خلیج‌فارس را به اروپا متصل می‌کند. تنش‌های اخیر در دریای سرخ به طور قابل‌توجهی بر بازارهای جهانی نفت و گاز و حمل‌ونقل نیز تأثیر داشته است. بسیاری از شرکت‌ها مجبور شدند استراتژی‌های زنجیره تأمین خود را به دلیل افزایش حملات به کشتی‌ها در دریای سرخ و حملات هوایی تلافی‌جویانه ایالات متحده و انگلیس مجدداً ارزیابی کنند.
از اکتبر ۲۰۲۳، عملیات مداوم حملات هواپیماهای بدون سرنشین و موشکی به کشتی‌های تجاری با هدف فشار بر اسرائیل برای پایان دادن به بمباران نوار غزه و ورود به اتش بس انجام شده است. از این رو به دلیل افزایش هزینههای حمل و نقل و کالا، کشتی هل به جای عبور از دریای سرخ، در حال حاضر مسیر طولانی‌تری را در اطراف افریقا و دماغه امید طی می‌کنند که هفت تا ۲۰ روز به زمان سفر انها اضافه می‌کند. به گفته موسسه اقتصاد جهانی کیل، این حملات صنایع مختلف از جمله انرژی، خودرو، خرده فروشی و تولید را تحت تاثیر قرار داده است و منجر به کاهش ۱.۳ درصدی تجارت جهانی از نوامبر تا دسامبر ۲۰۲۳ شده است.
این گزارش همچنین کاهش قابل‌توجهی در واردات و صادرات از اتحادیه اروپا از نوامبر ۲۰۲۳ را نشان می‌دهد. چه آنکه در ماه دسامبر، تجارت ایالات متحده نیز شاهد کاهش ۱.۵ درصدی صادرات بود. البته این نکته قابل توجه است که اگر مسیر دریایی از طریق دریای سرخ و کانال سوئز هم از سوی امریکا پیگیری می‌شد، آسیب کمتری در تجارت ایالات متحده نسبت به تجارت اروپا می‌داشت و نمی‌توانست تجارت امریکا را تحت تاثیر قرار دهد. این در حالی است که ارسال سلاح و مهمات به اسرائیل نیز نه از مسیر دریا بلکه از مسیر هوایی توسط امریکا انجام می‌شود. از سوی دیگر کشتی‌های عازم اسرائیل مسیر خود را به دلیل درگیریها در تنگه باب‌ال دماغه امید نیک که در کیپ تاون آفریقای جنوبی قرار دارد بیش از ۱۰۰ سال است که به دلیل طولانی بودن مسیر کشتیرانی و خطرات ناشی از امواج، مورد توجه کشتی‌های تجاری قرار نگرفته است. استفاده از دماغه امید نیک برای کشتی‌هایی که از آسیا به اسرائیل می‌روند ۷ هزار مایل طولانی‌تر بوده و حدود ۱۰ تا ۱۴ روز زمان می‌برد. همچنین هزینه سوخت در مقایسه با کانال سوئز بالاتر خواهد بود مندب به دماغه امید نیک تغییر دادند.
۳۱۱۲۱۳